Anne Hidalgo, nouveau Maire de Paris... / Anne Hidalgo, new Paris Mayor...

Voilà, c'est fait, l'ère Delanoë s'est achevée. Quoique... Anne Hidalgo, qui était sa première adjointe depuis 2001, a repris le flambeau, et entend bien être l'héritière du "grand" homme. Merveilleux! Les promesses d'ivrogne, pardon, de politicien, ont fleuri ces dix-huit derniers mois, mais qu'en restera-t-il au final? Anne Hidalgo a pondu un volumineux, indigeste, et chimérique programme de presque deux cents pages; la bicyclette y a-t-elle une petite place?

Décryptage, par le quotidien Le Monde, voici quelques mois:

"Quelques lignes de métro fonctionnant nuit et jour, davantage de quartiers apaisés à 30 km/h, le périphérique recouvert d’un enrobé insonorisant et franchi par des passerelles, des grandes places rendues aux piétons, des pistes cyclables traversant la ville d’un bout à l’autre. Voilà, à grands traits, à quoi devraient ressembler les transports dans la capitale en 2020. Le paysage urbain promis par la candidate socialiste paraît à première vue séduisant, à tout le moins pour un habitant de la capitale qui est peu amené à s’aventurer au-delà du périphérique.

Mais le programme d’Anne Hidalgo, un pavé de 196 pages, comporte, en matière de mobilité, quelques curiosités, des utopies, voire des aberrations. La partie consacrée aux transports reste relativement modeste, 6 pages (60 à 65), et s’articule parfois avec d’autres passages, assez logiquement, car on ne peut isoler les déplacements de l’urbanisme ni de l’activité économique. Voici donc le florilège des infrastructures qui n’ont jamais fait leurs preuves, des incantations et des projets qui ne satisferont qu'une minorité d'usagers. A lire aussi, pour les abonnés, le décryptage des propositions d’Anne Hidalgo sur la santé ou le logement par l'équipe du Monde.

Câble de gare à gare. Pour franchir la Seine entre les gares de Lyon et d'Austerlitz, "Un transport suspendu, comme un téléphérique" (page 63). Le téléphérique, que l’on annonce dans diverses villes depuis plusieurs années, n’est que rarement un transport urbain (détails à lire ici). Peu pratique, nécessitant de lourdes infrastructures au sol et de fortes dépenses d’entretien, il présente surtout un intérêt pour passer des obstacles physiques insurmontables, telle une forte pente (comme à Medellin, Colombie) ou un fleuve (à Nijni-Novgorod, Russie). La Seine est bien un fleuve, certes. Mais elle est traversée, à cet endroit précis, par deux ponts, et deux lignes de bus. Si l’on veut faciliter le passage d’une gare à l’autre, il faudrait, sans doute, mieux indiquer la direction aux piétons et faciliter leur cheminement, entre potelets, poubelles et scooters mal garés. C’est moins cher qu’un téléphérique, mais aussi moins spectaculaire.

Stationnement par téléphone. "Développer des services d’information par smartphone" (page 64) pour aider les automobilistes à se garer. Cela ressemble à une bonne idée, et d’ailleurs, de jeunes entrepreneurs l’ont déjà eue (voir ici). Las, aucune des applications lancées ces derniers mois n’a vraiment fait ses preuves. L’invention bloque en outre sur une contrainte évidente : comment, au volant, consulter son smartphone et regarder la route en même temps ?

Vélib' électrique. "Une partie des Vélib’ deviendra électrique" (page 61). Là, c’est la franche rigolade. Aujourd’hui, les quelque 14000 à 18000 Vélibs en circulation, selon la saison (contre 24000 annoncés et prévus dans le contrat signé avec l’opérateur JCDecaux), subissent moult vols, dégradations, arrachages. Dans le nord-est parisien, les habitués ont renoncé à trouver un vélo disponible à partir de 9h du matin et certaines stations sont même fermées. Considérant l’espace dévolu aux stations comme disponible, des automobilistes n’hésitent pas à se garer devant, en toute impunité. La Ville, qui tente désespérément d’endiguer les vols, envisage l’utilisation des "caméras de surveillance" pour limiter la casse. Bref, Vélib’ est en train de devenir une usine à gaz. Une complexité qui ne peut que s'accroître avec des vélos à assistance électrique, bien plus fragiles et convoités que les lourdes montures grises.

Navette fluviale. Un service de "navettes sur la Seine" (page 63). A Paris, on franchit la Seine très aisément, sur des ponts magnifiques. Et pour aller de l’amont vers l’aval, ou vice-versa, les transports terrestres sont beaucoup plus rapides que le bateau. La ville et le Syndicat des transports d’Ile-de-France (STIF) ont d’ailleurs abandonné la navette Voguéo (lire ici), inaugurée en grande pompe en juin 2008, qui restait vide la plupart du temps. Le RER, le métro et le bus demeurent plus rapides, même si le bateau est agréable. Doit-on vraiment financer un mode de transport qui n’est utilisé que par quelques uns ?

Autolib' offert. "Offrir une année d’abonnement à Autolib’ aux jeunes conducteurs quand ils obtiennent leur permis" (page 62). A Paris, la plupart des titulaires d’un permis de conduire, quel que soit leur âge, s’en servent peu. En septembre, la Ville avait lancé une opération visant à offrir, non pas un an, mais une semaine d’abonnement à Autolib’ aux lauréats du permis. Une dizaine de jeunes s’étaient présentés dans une auto-école du 20ème arrondissement. La plupart d’entre eux n’avaient jamais mis les pieds dans une voiture depuis l’obtention du précieux sésame, trois mois, six mois, voire un an auparavant (lire l’intégralité du reportage ici). En réalité, contrairement aux espoirs et aux affirmations récurrentes de la Ville et de la candidate socialiste, Autolib’ ne réduit pas le nombre de voitures en circulation, mais amène certains Parisiens qui en avaient perdu l’habitude à monter dans une voiture. Un adjoint communiste au maire de Paris l'avait d'ailleurs reconnu en mars dernier (lire son interview ici). Son nom ne figure pas sur les listes de la candidate pour mars prochain. La faiblesse d'Autolib' s'explique ainsi : ce service est très, voire trop, simple à utiliser; il s’apparente à un taxi que l’on conduirait soi-même. Anne Hidalgo souhaite d’ailleurs pousser la logique jusqu’au bout en laissant "les voitures électriques emprunter les couloirs de bus". Les taxis et diverses sociétés de transport de personne qui ont fleuri ces derniers mois vont apprécier !"

Et pendant ce temps, parangons de simplicité, et véritables solutions silencieuses pour le déplacement urbain, les cyclistes parisiens pédalent, loin des élucubrations politiques émises par des gens qui n'ont jamais mis leurs fesses sur une selle, mais prétendent vous apprendre à vous déplacer en ville à bicyclette...

Père et cycliste! / Father and cyclist!

Il semblerait que l'été soit arrivé à Paris... / Seems that summertime has come in Paris...

La patience est une grande vertu... / Patience is a great virtue...

Paris, à la fin de l'ère Delanoë. / Paris, end of Delanoë era.

En attendant que les utopies deviennent réalités, la bicyclette reste le meilleur moyen de se déplacer! / Until the utopias become realities, the bicycle remains the best way to move!

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Here we are, it's done, the Delanoë era has ended. Although... Anne Hidalgo, who was his first assistant since 2001, took up the torch, and well intends to be the heiress of the "big" man. Supernatural! The empty promises, the forgiveness, of politician, decorated with flowers these last eighteen months, but that will it remain in the end? Anne Hidalgo laid one voluminous, indigestible, and fanciful program of almost two hundred pages; has the bicycle a small place there?

Deciphering, by the daily paper Le Monde, here is a few months:

"Some subway lines working night and day, more districts calmed in 30 kph, the ring road covered with one coated soundproofing and crossed by footbridges, big places returned to the pedestrians, bicycle paths crossing the city throughout. Here we are, in broad outline, what should look like transport in the capital in 2020. The urban landscape promised by the socialist candidate seems at first sight attractive, to say the least for an inhabitant of the capital who is little brought to venture beyond the ring road.

But Anne Hidalgo's program, a pavement of 196 pages, contains, regarding mobility, some curiosities, utopias, even aberrations. The part dedicated to transport remains relatively modest, 6 pages (60 - 65), and articulates sometimes with other passages, rather logically, because we cannot isolate the travels of the town planning nor the economic activity. Here is thus the anthology of the infrastructures which have never showed their ability, incantations and projects which will satisfy only users' minority. In lira also, for the subscribers, the deciphering of Anne Hidalgo's proposals on the health or the accommodation by the team of Le Monde.

Cable of station at station. To cross(exceed) the Seine between the stations of Lyon and Austerlitz, " A suspended transport, as a cable railway " (page 63). The cable railway, which we announce in diverse cities for several years, is only rarely a public transport. Impractical, requiring heavy infrastructures on the ground and enormous expenses of maintenance, it presents especially an interest to cross insuperable physical obstacles, such a strong slope (as in Medellín, Colombia) or a river (to Nijni-Novgorod, Russia). The Seine is good a river, certainly. But it is crossed, in this precise place, by two bridges, and two bus lines. If we want to facilitate the passage from a station to the other one, it would be necessary, doubtless, better to indicate the direction to the pedestrians and to facilitate their progress, enter potelets, trash cans and badly parked scooters. It is cheaper than a cable railway, but also less spectacular.

Car park by telephone. " Develop information departments by smartphone " (page 64) in order to help car drivers to find a place to park. It looks like a good idea, and moreover, young entrepreneurs have already had it. Tired, none of the applications launched these last months really showed its ability. The invention blocks besides on an obvious constraint: how, in the steering wheel, to consult its smartphone and to look at the road at the same time?

Vélib ' electric. " A part(party) of Vélib ' will become electric " (page 61). There, it is the frank fun. Today, about 14000 to 18000 Vélibs in circulation, according to the season (against 24000 announced and planned in the contract signed with the operator JCDecaux), undergo many thefts, damages, liftings. In the Parisian northeast, regular customers gave up finding an available bike from 9 am in the morning and certain stations are even closed. Considering the space devolved to stations as available, motorists do not hesitate to park in front of, with complete impunity. The City, which tries desperately to dyke the thefts, envisages the use of "security cameras" to limit the damage. In brief, Vélib ' is becoming a labyrinthine system. A complexity which can only increase with bikes with electric assistance, more fragile and desired that the heavy grey frames.

River shuttle. A service(department) of " shuttles on the Seine " (page 63). In Paris, we cross the Seine very easily, through wondeful bridges. And to go of the upstream towards the downstream, or vice versa, the ground transport are much faster than the boat. The city and the Labor Syndicate of the transport of Ile-de-France ( STIF) moreover abandoned the shuttle Voguéo, inaugurated with great pomp in June, 2008, which remained empty most of the time. The RER(REGIONAL EXPRESS NETWORK), the subway and the bus remain faster, even if the boat is pleasant. Do we really have to finance a mode of transport which is used only by some?

Autolib ' offered. " Offer one year of subscription to Autolib ' to the young drivers when they obtain their licence " (page 62). In Paris, most of the holders of a driving licence, whatever is their age, use it little. In September, the City had launched an operation to offer, not on one year, but one week of subscription to Autolib ' to the prize-winners of the licence. About ten young people had appeared in a driving school of the 20th district. Most of them had never set foot in a car since the obtaining of the invaluable sesame, three months, six months, even on one year previously. In reality, contrary to the hopes and to the recurring assertions of the City and the socialist candidate, Autolib ' does not reduce the number of cars in circulation, but brings certain Parisians which have lost the habit of getting on a car, and driving it. A communist assistant to the mayor of Paris had moreover recognized it last March (2013) . His name strangely does not appear on the lists of the candidate for next March (2014). The weakness of Autolib ' is so understandable: this service is very, even too much, simple to use; it is similar to a taxi which we would drive oneself. Anne Hidalgo moreover wishes to push the logic up to the end by leaving " electric motor cars to borrow bus lanes ". Taxis and diverse transport companies of nobody which prospered these last months are going to appreciate! "  

And meanwhile, paragons of simplicity, and real silent solutions for the urban movements, the Parisian cyclists pedal, far from the political wild imaginings emitted by people who have never put the buttocks on a saddle, but claim to learn you to move in town by bicycle...